Ser odiado no parece tan mal negocio

Le quita el sueño a muchos taxistas y seguro que también, a algún que otro legislador. Es la startup no cotizada mejor valorada del mundo. Tiene litigios en buen número de países en los que desembarca. Su crecimiento ha sido fulgurante: vio la luz en 2009, hoy está presente en 59 países y tiene 3.500 empleados. Uber viene dispuesta a quedarse y además, dando guerra. No vamos a preguntar a un taxista qué piensa de Uber, pues con toda seguridad soltaría una ristra de improperios. La compañía estadounidense, que aterrizó en España en 2014, genera ríos de tinta y es odiada y amada a partes iguales. Al otro lado del Atlántico hicieron un estudio para ver cuáles eran las empresas con peor imagen entre los estadounidenses y Uber, a pesar de su juventud (se creó en San Francisco hace solo seis años), ocupaba el puesto 6 del top ten del odio, por detrás de Bank of America y por delante de Sprint. O sea que su crecimiento ha sido meteórico tanto en los caminos del odio como en sus cifras económicas. La compañía acaba de finalizar una nueva ronda de financiación, según The Wall Street Journal, por la que habría recaudado unos mil millones de dólares, aumentando sus fondos totales a más de 5.000 millones. Microsoft y los indios Bennet Coleman & Co son dos de los nuevos inversores de esta ronda que ha valorado la compañía en 51.000 millones de dólares. ¿Estamos ante una manifestación más de aquella famosa frase de “todo necio confunde valor y precio” o realmente esta compañía vale tanto como dicen? Vayamos por partes y veamos qué es realmente Uber: el palabro, proveniente del inglés, significa “lo mejor”, “lo último” y, grosso modo, es una aplicación móvil que permite a un particular buscar transporte y a un conductor dárselo a cambio de una tarifa. Esa actividad, que se aglutina en el servicio UberPOP (que es el que de momento está prohibido en nuestro país) es la que ha generado la ira de taxistas aquí y allá, los cuales argumentan, entre otros, que los americanos ejercen competencia desleal. Pero no nos engañemos, Uber es mucho más, es una miríada de servicios online (ver apoyo), girando en su mayoría en torno al transporte: lo mismo te llevan unos snacks o un dentífrico a casa (UberEssentials), que comida (UberEats, operativa en Barcelona), un taxi acuático (UberBoat), traslados a helipuerto… No hay límites: el Día del Gato se podía solicitar en EE UU el envío a casa de un minino para jugar durante 15 minutos, y si el usuario lo deseaba, pasaba a adoptarlo. El día de San Valentín ofertaron un doble servicio: envío de flores a domicilio y UberSky, para escribir mensajes en el cielo. El 4 de julio, fiesta nacional de EE UU, llevaban al domicilio de los patriotas todo lo necesario para preparar una barbacoa. Parece que si se puede transportar, Uber acabará haciéndolo. En EE UU es tal su éxito que el nombre se ha convertido en verbo, al igual que sucede aquí con Google o con la red Twitter. Detrás de Uber hay dos cabezas pensantes, Travis Kalanick y Garret Camp, aunque el primero siempre ha reconocido que la idea fue del segundo. La bombilla se les encendió después de que, durante una Nochevieja, contrataran un coche con chófer que les salió por 800 dólares. A buen seguro ese agujero en el bolsillo les hizo valorar si no podría ofrecerse ese servicio de coche con conductor más barato. Y así los cimientos de Uber empezaban a fraguarse. La compañía empezaría a funcionar en San Francisco, ciudad donde se ubica su sede, y después fueron desembarcando en otras urbes y países. A España llegó, a Barcelona concretamente, en la primavera del año pasado. Después empezaron a operar en Madrid y Valencia. Kalanick es el que más suele aparecer en los medios, seguramente porque allá por donde va deja a su paso un contundente reguero de polémica. Al igual que otros emprendedores iluminados, como el fundador de Facebook, no terminó los estudios, y, antes de Uber, había lanzado otras dos startups, una de ellas cuando aún estaba en la facultad. La primera de esas experiencias emprendedoras acabó en bancarrota pero la segunda le hizo ganar una suma considerable: la vendió por algo más de 15 millones de dólares. No se sabe muy bien si Uber es disruptiva por la actividad que plantea, que también, o si porque Kalanick la ha impregnado de su carácter, bastante polémico y provocador. Tanto que una noche, a la salida de una fiesta, acabó entre rejas de donde salió pagando una fianza de 2.000 dólares. Pero hay más ejemplos: cuando lanzaron el servicio en la ciudad francesa de Lyon, lo hicieron con una oferta más o menos encubierto de escorts, que eran las encargadas de conducir el vehículo; el anuncio, que ha sido retirado de la web, mostraba a hermosas mujeres luciendo escotes y tacones, ambos, de vértigo. Se les acusó de sexistas y al final la operación no se llevó a cabo, pero los fundadores de la empresa no pidieron disculpas en ningún momento. Kalanick también ha tenido algún que otro rifi rrafe con los medios en EE UU e incluso ha llegado a afi rmar que la manera de tener a la prensa bajo control es contratar a periodistas de investigación e investigadores privados para seguir sus movimientos y sacar a relucir sus trapos sucios… Guerra abierta a los taxis Siendo así el maestro de ceremonias no es de extrañar que Uber sea también provocadora y que opere entre lo legal y lo ilegal. La compañía, en todo caso, viene a romper con lo de tener que esperar horas bajo un aguacero buscando un taxi. Su funcionamiento es sencillo: pides cómodamente desde tu teléfono, no hay necesidad de disponer de efectivo (en la aplicación habrás dejado previamente los datos de tu tarjeta de crédito), te avisan de cuándo llega a recogerte y no es un taxista, sino un conductor particular quien te traslada. Así las cosas no era de extrañar que el colectivo del taxi se le echase encima, aquí y en otros países (aunque no es la única compañía dedicada a conectar a usuarios que tiene litigios, sucede lo mismo con Blablacar,que ha sido denunciada por la patronal de los autobuses). En Madrid, el cierre defi nitivo de su servicio de taxi, UberPOP, se produjo a fi nales de diciembre del año pasado tras la denuncia de la Asociación Madrileña del Taxi (la sentencia está recurrida). Después, llegaría Barcelona donde también tuvieron problemas con los taxistas: “Presentaron otra demanda contra nosotros también por competencia desleal pero a diferencia de Madrid, en este caso el juez entiende que Uber no es compañía de transportes, así que eleva una consulta prejudicial al tribunal de justicia de la UE para ver qué tipo de empresa es Uber. Considera que entra dentro de las leyes de e-commerce y no de las de transporte. La vía de la UE sigue su curso y esperamos que en los próximos meses el tribunal de la UE emita un informe sobre cómo nos considera”, explica Carles Lloret, director general de Uber en España. Por su parte, la empresa ha denunciado a España ante la Comisión Europea argumentando que está violando los principios del mercado interno dentro de la UE. España e Italia son los únicos países donde su servicio de taxi está prohibido. En el resto sigue operativo. En la compañía se quejan de que España tiene una de las Leyes de Transporte más restrictivas de Europa en materia de conducción de vehículos con conductor: “Aquí solo pueden hacerlo unas 70.000 personas, que son los que tienen licencia, este número puede crecer si la ley lo considera oportuno, pero hace mucho tiempo que no aumenta. Por otro lado están las licencias de VTP, que son los típicos vehículos negros en los aeropuertos o en los hoteles, que no van buscando pasajeros. La ley dice que por cada 30 taxis solo puede haber una licencia de VTP. Resulta muy difícil operar en este mercado con esas exigencias. Es un mercado muy poco efi ciente”, se lamenta Lloret. Es cierto que el servicio de taxi de la compañía está operando en otros países de Europa, pero con condiciones: en Reino Unido o Francia, donde también hubo bronca sonada entre taxistas y Uber, no funciona UberPOP sino UberX, un servicio de transporte de pasajeros con licencia. Donde sí existe el servicio de taxi como el que desembarcó en nuestro país, es en EE UU. De hecho, muchos americanos se sorprenden de que esta actividad esté prohibida en España: “Allí ha habido 35 regulaciones para permitir la actividad de Uber. Lo que vemos es que se acaba regulando. La consulta a la UE del juez de Barcelona va a determinar qué tipo de empresa es Uber, si compañía digital o de transportes, y eso aclarará en Europa cómo se nos debe considerar”, analiza Lloret. ¿’E- OMMERCE’ O TRANSPORTES? En Uber se entrecruzan problemáticas muy diferentes: por un lado, su actividad pone de manifi esto la gran brecha empresarial que separa la mentalidad norteamericana en cuanto a hacer negocios frente a la europea. Además, se enfrenta a reguladores y sectores económicos tradicionales que no ven clara la legalidad de su negocio y que se quejan de no estar sometidos a las mismas reglas del juego. Por si esto fuera poco está el estatus de sus conductores: ellos los han venido considerando hasta ahora meros usuarios de la aplicación (no comunican sobre el número total de conductores) pero está por ver si son o no asalariados. Un tribunal de California ha declarado a una de sus conductoras como empleada y no como contratista independiente, una decisión que podría revolucionar todo el modelo de negocio de la compañía. Por si faltaran ingredientes en este jugoso cóctel tampoco está muy claro qué es Uber: ¿empresa de e-commerce o de transportes? Esta clasifi cación también será decisiva en la estructura y el negocio de la compañía. “En muchos países se ha entendido el modelo de la empresa –una plataforma de servicios que pone en contacto a usuarios–, pero habrá que ver lo que dice el juez. Si el juez dice que es una compañía de transporte, las implicaciones serán distintas y no las podemos valorar aún. Al día de hoy de lo que estamos convencidos es de que somos compañía digital”, aclara Lloret. En Europa todo depende de lo que determine la Comisión Europea: la comisaria encargada del Mercado Interno prepara una legislación para englobar los servicios digitales. “Estamos valorando las posibilidades de la economía colaborativa, viendo cómo podemos fomentar el desarrollo de servicios innovadores pero sin favorecer un modelo de negocio sobre otro –comenta Heli Pietilä, de la Comisión Europea–. Esos nuevos modelos de negocio pueden añadir crecimiento y puestos de trabajo pero tenemos que contemplar temas como derechos de los consumidores, seguridad, fiscalidad y legislación laboral. En septiembre lanzamos un estudio para analizar el mercado del taxi y de los servicios de coche con conductor en los estados miembros, hablando con los distintos interlocutores: compañías, consumidores, autoridades nacionales…”. Lo que posteriormente determine la legislación será decisivo para la compañía californiana. Mientras tanto, su base de usuarios (cuya cifra exacta no facilitan pero que dicen contar por millones), empleados (más de 3.500 en todo el mundo, solo diez en España) y cifras, no paran de crecer. O eso dicen, porque tampoco facilitan su facturación global ni cuánto aporta uberPOP a ésta: “No damos esos datos. Yo no tengo acceso a ese número y tampoco creo que si lo tuviese lo compartiría contigo. Pero sí te puedo decir que ayudamos a la gente a ganarse la vida. Por ejemplo, en Londres, hay 15.000 personas que utilizan el modelo de UberX y allí, en 3 meses han generado 100 millones de euros”, explica Lloret. La compañía se nutre de lo que los conductores pagan por uso de la tecnología: “La cantidad que paga el usuario por el trayecto depende de la distancia y del tiempo. De esa cantidad, el conductor paga a Uber una cuota, un 20%”, explica Lloret, y añade:“Entiendo perfectamente que cualquier innovación tecnológica es una amenaza para otros sectores, eso ha pasado ahora y siempre. Pero es cierto que esa amenaza muchas veces es irracional, en otros países el taxi sigue existiendo, en Nueva York, en París, en San Francisco y Uber es un incremento sobre lo que ya existe. Si queremos que la gente deje de comprar sus coches no será suficiente con el aumento de límites de licencias, ese límite es el que nos parece mal. Pero siempre estaremos abiertos al diálogo para ver cómo integrar al sector que existe dentro de Uber o cómo mejorarlo. El 50% de los conductores que se conectan en UberX en París son ex taxistas y de hecho, se ganan la vida mejor que antes. O sea, entiendo el sentimiento de amenaza pero también entiendo, porque tengo datos, que los taxistas pueden seguir ganándose la vida”, finaliza. En todo caso parece evidente que la actividad ha venido para quedarse y todo indica que seguirá creciendo. “Están debatiendo su próxima salida a Bolsa. Entre sus principales socios hay compañías del máximo nivel, como Google Ventures, Benchmark Capital, Microsoft o Goldman Sachs –explica Joaquín Robles, del trader XTB–. El analizar si es justa o no la última valoración de la empresa (51.000 millones de dólares) es muy complejo ya que se desconocen los datos oficiales –continúa–. Tan solo Facebook fue valorada más alta antes de su salida a Bolsa y ahora ocupa la octava posición de las empresas con mayor capitalización de EEUU. Con dicha valoración, Uber ocuparía el quinto puesto por capitalización del Ibex 35, solo superada por Inditex, Santander, Telefónica y BBVA, doblando en valor a 30 de las empresas del selectivo español”. Fuentes de la compañía mantienen el optimismo con dichas valoraciones y aseguran que en las revisiones semestrales están doblando su tamaño y aumentando los beneficios 5 ó 6 veces más respecto al periodo anterior: “Con estos datos es normal que se dispare la valoración, lo más difícil será justificarla una vez salga a Bolsa. El mayor riesgo de la compañía es que más países prohíban el uso de su aplicación alegando competencia desleal frente a los taxistas. A pesar de que todavía esté abierto el recurso al tribunal europeo, éste es el mayor riesgo de la startup. Independientemente de la valoración, nosotros mantenemos la idea del gran potencial que tiene, ya que puede reducir de forma considerable el precio del transporte y acabar así con los altos precios de los taxis convencionales”, finaliza Robles. “Algunos analistas han comenzado a alertar sobre este nuevo objeto de inversión, diciendo en muchos casos que se trata de una nueva burbuja, dadas las enormes financiaciones a través de business angels o de private equity sobre proyectos que aún no tienen un plan de negocio definido ni han generado flujos de caja (sobre los que, por tanto, no se puede calcular ni si quiera el correspondiente flujo de caja) –comenta Victoria Torre, de SelfBank–. El principal problema que encuentra Uber es que los gremios de taxistas de cada país alzan la voz contra ellos argumentando que se trata de competencia desleal y que ellos han tenido que pasar y costearse una serie de filtros y trámites legales que Uber está evitando”. Lo cierto es que Uber no es la única amenaza para el taxi. Un artículo de The Economist de título muy ilustrativo, Taxis vs. Uber, Subtitutes or Complements?, pone de manifiesto que la compañía de California no es la única amenaza para los taxistas porque la gente también utiliza el metro, los programas de bicicletas o las propias piernas como alternativa al taxi. Aunque también deja claro que, desde la irrupción de Uber, la oferta de transporte ha crecido por lo que la licencia de taxis en Nueva York vale menos. Pura ley de oferta y demanda: el precio de las licencias (existen algo más de 13.700 en la ciudad) ha bajado, de una media del millón de dólares que costaba el verano de 2014 a unos 690.000 dólares ahora. Es decir, que el valor del gremio de los coches amarillos se ha depreciado en más de 4.000 millones de dólares. El Ayuntamiento ha querido restringir la oferta de transportes, llámense taxis o Uber, para que el precio de las licencias suba, pero los de California han conseguido que se retrase esa decisión hasta noviembre. Está claro que el culebrón Uber seguirá dando que hablar.