Ecuador cuenta hoy con una industria automotriz que ensambla cerca de 20.000 unidades al año en un mercado de alrededor de 130.000 vehículos, mientras que las ventas de autos eléctricos apenas se sitúan entre 3.000 y 3.500 unidades anuales. El potencial para dar el salto al ensamblaje de vehículos eléctricos y autopartes existe, pero la escala sigue siendo limitada. Para David Molina, Presidente Ejecutivo de la Cámara de la Industria Automotriz (CINAE), la pregunta ya no es solo técnica, sino estratégica: ¿Cuenta el país con mercado, infraestructura y regulación adecuados para la electromovilidad? El análisis parte de una distinción clave: vehículos particulares vs transporte público y comercial. En el segmento urbano, los eléctricos funcionan como “citycars”, impulsados por incentivos (exoneración de IVA y aranceles, matrícula simbólica, beneficios de parqueo, sin pico y placa), pero suelen ser el segundo auto del hogar. En cambio, en buses y camiones el obstáculo es financiero: aunque un bus eléctrico es más rentable en operación, cuesta alrededor de USD 250.000 y los bancos no lo aceptan como garantía. “Sin un nuevo modelo de gestión del transporte público y sin un esquema de renting realmente robusto como el que ya opera en Chile y Colombia, la masificación del transporte eléctrico no despegará”. También te puede interesar: Las ventas de vehículos eléctricos representaron el 4% del mercado en octubre de 2025 Tarifa eléctrica y electrolineras El segundo gran cuello de botella está en la red de carga y en la tarifa eléctrica. “Instalar un cargador de 100 kW en una ruta de baja circulación implica pagar USD 400 mensuales solo por “disponibilidad de potencia”, independientemente de cuántos vehículos carguen”. CINAE propone que este cargo se calcule según el uso real, con escalas progresivas, y advierte que los futuros supercargadores de hasta 1 MW exigirán una planificación eléctrica mucho más robusta. PRINCIPALES SOLUCIONES PARA LLEGAR A UNA MOVILIDAD ELÉCTRICA Reordenar los incentivos para premiar de verdad a los eléctricos puros. Habilitar el renting en transporte público, comercial y de carga propia. Reformar la tarifa eléctrica para hacer viable la inversión en electrolineras. Actualizar el marco normativo de ensamblaje y de integración regional para la era de las baterías. Capacidades de ensamblaje y cadena productiva En el frente industrial, Ecuador parte con una ventaja: cuenta con una gran experiencia en ensamblaje automotor, lo que ha permitido consolidar una red de proveedores capaces de producir múltiples componentes transferibles a la electromovilidad. “El problema está en que la normativa de ensamblaje fue diseñada para vehículos a combustión: los porcentajes de contenido nacional se calculan sobre piezas (motor, caja, escape) que un eléctrico ya no incorpora”. David propone “revisar el convenio automotor de la Comunidad Andina (CAN) y redefinir qué componentes se pueden localizar y cómo medir su aporte”