La era Trump marcó un punto de inflexión en el comercio global. Su política arancelaria no solo reconfiguró las relaciones con China, sino que aceleró una transformación estructural en las cadenas logísticas. Aunque la intención era reducir la dependencia de productos estratégicos provenientes del gigante asiático hacia Estados Unidos, la medida terminó desatando una ola de incertidumbre y un incremento sostenido de costos para las economías más interconectadas del mundo. “El sistema logístico actual ha evolucionado durante siglos. Incluso si quisieras doblarlo y romperlo radicalmente, va a llevar décadas”, advirtió Vincent Clerc, CEO de Maersk (Financial Times, 2025). La reconfiguración no es inmediata. Clerc explicó que la necesidad de proveedores en Asia y las limitaciones de manufactura en EE.UU. hacen que mover cadenas productivas sea un reto monumental. El impacto fue directo: Maersk desvió un 20 % de su capacidad fuera de Asia, con lo que vino reorganización, renegociación de contratos y rediseño de operaciones. Ya no se trata solo de logística. Es un rediseño del orden comercial. En medio de mayores costos e incertidumbre, las empresas ahora incorporan criterios estratégicos, tecnológicos y de sostenibilidad al evaluar su cadena de valor. Crisis logística global: precios elevados, oferta limitada y presión sostenida La pandemia del Covid-19 evidenció lo frágil que podía ser la red logística global. El cierre de puertos, la escasez de contenedores y una demanda disparada provocaron un alza sin precedentes en los fletes marítimos. Según datos del Global Container Freight Index de Freightos, las tarifas superaron los USD 11.000 por contenedor de 40 pies en 2021, impulsadas por la congestión global y la cancelación masiva de rutas comerciales (Freightos, 2021). Aunque desde entonces los precios bajaron a un rango de USD 3.000–3.100 en 2023 y 2024, siguen siendo más del doble de los niveles prepandémicos, que oscilaban entre USD 1.300 y 1.500, marcando lo que expertos del sector denominan un nuevo “suelo estructural” en los costos logísticos (Freightos, 2024). En el transporte aéreo, la suspensión masiva de vuelos de pasajeros que representaban cerca del 50% de la capacidad global de carga, de acuerdo con McKinsey & Company (2021) provocó un colapso abrupto en la oferta logística aérea. Esta situación se agravó por la explosión del comercio electrónico, lo que impulsó la demanda de transporte exprés. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, 2021), las tarifas en rutas asiáticas aumentaron en promedio un 40% durante el primer año de la crisis sanitaria. Si bien en 2022 y 2023 se recuperó parte de la capacidad aérea, los precios continúan por encima de los niveles históricos, manteniendo la presión sobre los márgenes logísticos globales. También te puede interesar: Alimentos y Clima: Una oportunidad en nuestra mesa El impacto en Ecuador según el CEAP (2023), el costo de transportar mercancías al país pasó de USD 5 a más de USD 10 por cada USD 100 importados. Y no solo por el contexto internacional: la congestión crónica del Puerto de Guayaquil también pesa. La situación aérea no es distinta. La reducción de vuelos de pasajeros mermó la capacidad logística del país, elevando costos y reduciendo conectividad. Esto afectó la competitividad en mercados clave. Inflación importada y presión logística Las economías periféricas son las que más sufren por la ruptura permanente de las cadenas de suministro globales y los mercados mundiales fluctuantes. En Ecuador, la fuerte dependencia de insumos importados, particularmente materias primas, insumos como fertilizantes, maquinaria y componentes tecnológicos, ha elevado los costos de producción local con serias consecuencias, no solo para las pequeñas, sino también para las grandes empresas. Y es esta situación la que está socavando la competitividad del sector productivo nacional, perpetuando un fenómeno de inflación importada y transfiriendo los costos logísticos directamente al consumidor final. El precio de las materias primas ha subido más del 20 % desde 2021, indica el Banco Central de Ecuador (2024), y ha ejercido presión directa sobre sectores estratégicos, incluyendo el agro y la manufactura. El aumento sostenido en el precio de insumos fundamentales como agroquímicos y partes industriales erosiona los márgenes de ganancia y restringe cuánto pueden crecer algunas empresas de propiedad local, ampliando aún más la dependencia estructural del país en las dinámicas extranjeras. el “nearshoring” redibuja el mapa de la producción global En este contexto, empresas de todo el mundo han optado por redistribuir su producción. El nearshoring gana terreno. Vietnam, India y México se consolidan como destinos para operaciones que antes estaban en China. América Latina también entra en juego: proximidad a EE.UU., acuerdos comerciales vigentes y mejoras en infraestructura logística hacen que la región sea cada vez más atractiva. Un ejemplo claro: Foxconn, principal proveedor de Apple, trasladó el 97% de sus exportaciones de iPhones a EE.UU. desde India en 2025 (Reuters, 2025). Es la respuesta directa a los nuevos aranceles y a un entorno cada vez más impredecible. Ecuador no se queda atrás. En el primer trimestre de 2025, las exportaciones no petroleras al mercado estadounidense sumaron USD 1.749 millones, un 39% más que en 2024. Camarón, cacao y banano lideraron la canasta exportadora (MPCEIP, 2025). Sin embargo, aún no se dispone de datos oficiales correspondientes al segundo trimestre, lo que limita un análisis completo de la tendencia anual. La globalización logística está dejando de ser sinónimo de eficiencia pura y se está convirtiendo en un ejercicio estratégico donde la resiliencia, la cercanía y la trazabilidad mandan. Para Ecuador, adaptarse a este nuevo orden no es opcional: es una urgencia competitiva. Por: Andrea Sotomayor, docente de la Business School, UIDE